Sillat

Kantatie 61 Viipurista 35 kilometriä Sortavalaan päin ylitti vuolaan Vuoksen Kuukaupin kohdalla. Viisiaukkoinen 250 metrin pituinen silta valmistui tammikuussa 1939 runsaan kuuden vuoden suunnittelu- ja rakennustyön tuloksena. Silloin kolmanneksi kallein maantiesilta maassamme maksoi yhdessä kolmen kilometrin tieoikaisun kanssa lähes kuusi miljoonaa markkaa. 

Rakentamiseen tarvittiin 281 auto-, 2 694 hevos- ja 245 442 henkilötyötuntia, eli paljon yli sata henkilötyövuotta. Oikea aikansa suurtyö. 

Silta ehti välittää suomalaisten liikennettä ainoastaan noin 14 kuukautta, kun se oli jätettävä myöhään illalla maaliskuun 12. 1940 allekirjoitetun rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti. 

Uusi sota 

Tunnetut tapahtumat johtivat uuteen sotaan. Iltamyöhällä 25.6. 1941 pääministeri J. W. Rangell totesi tiedonannossaan Suomen olevan taas sodassa. 

Antrean asemaseutu, kirkonkylä ja sillan kohdan vasen ranta vallattiin eversti Aaro Pajarin johtaman 18. divisioonan joukoilla elokuun 15. päivään mennessä. Peräytyessään vastustaja pudotti takaa-ajajansa edeltä räjäyttämällä sillan 50 metrin pituisen keskipalkin Vuokseen. Räjäytyksen suunnittelun oli ilmiselvästi tehnyt silta-asiantuntija. Kaiteitaan myöten Vuoksessa makaava nivelpalkki sekä kummatkin 100 metrin ulokepalkit olivat kutakuinkin muuten ehjiä. Jopa ulokepalkkien päiden viimeiset diagonaaliparit, joihin räjähdyspaine eniten vaikutti, olivat suoria. Sillasta katkaistiin ainoastaan neljä nivellaakeria, muutenhan silta onkin näiltä kohdin kutakuinkin poikki rakenteellisista syistä. Ammattimiehet asialla! 

Jos tuho olisi jäänyt tähän, olisi silta saatu kuntoon helposti, ehkä jo kuukaudessa. Selvästi perääntyjätkin säästivät siltaa, ajatellen että jospa sotaonni kääntyisi. Kahta viikkoa myöhemmin, 27. elokuuta, valtava räjähdys tuhosi Viipurin puoleisen maatuen täysin, samoin kuin 15 metrin päässä olevan l-pilarin lähes täysin. Vaikka silta lepää laakereillaan ja pystyy liukumaan rajoitetusti pituussuuntaan, on se muissa suunnissa kiinnitetty. Räjähdyspaine purkautuu aina lähimpään vapaaseen suuntaan, tässä tapauksessa pääosa vinosti ylös Vuokselle. Silta taittui l-pilarin kohdalta maatuen puoleisen pään murskautuessa täysin lopun 15 metristä noustessa ylös. Paine työnsi 100 metrin pituista siltaosaa keskivirralle päin, jolloin laakerien liikevaran loppuessa silta kaatoi virtapilarin muuratun luonnonkivisen yläosan Vuokseen noin metrin vedenpinnan alapuolelta. Siltaosa jäi tällä kohtaa vedenalaisena valetun laajahkon paaluanturan varaan hieman ylävirtaan kääntyneenä ja kallistuneena. Tämä taas johtui pilarin jäätä murtavan osan massan suuremmasta ”hitaudesta”. Räjähdyksen voimaa kuvaa myös se, että maatuen maanpuoleisella kulmalla seissyt vuosilukukivi löytyi yli 100 metrin päästä metsästä lähes ehjänä. 

Räjähdyksessä menehtyi viiden upseerin ryhmä, joka oli tutkimassa korjausmahdollisuuksia. Joukossa muun muassa lakitieteen tohtori majuri Tapio Tarjanne. 

Radiomiinat 

Silloinen pioneeriluutnantti Lauri Sutela, myöhemmin kenraali ja puolustusvoimien komentaja, löysi ryhmineen ehjänä säilyneen maatuen panoskammiosta 600 kilon trotyylipanostuksen sekä sen räjäyttämiseen asennetun radiolaitteen akkuineen (kaikissa Suomen merkittävissä silloissa on valmiina panostustilat). Radiolaitteen toiminta selvitettiin nopeasti Yleisradion pajalla Helsingissä ja sen tuloksena soitettiin Säkkijärven polkkaa syyskuun kolmannesta seuraavaan kevääseen asti, eli akkujen varauskestoajan. Tällä estettiin uusia räjähdyksiä. Panostajat yrittivät räjäyttää latauksiaan oikein tosissaan, muun muassa nostamalla signaalien lähetystehoa, mutta silti tuloksetta. 

Juuri kyseinen radiolaite tietoineen on nähtävissä Yleisradion museossa. 

Tästä tapahtumasta oli ansiokas Paavo Noposen tekemä kenraali Lauri Sutelan haastattelu Radio Suomessa 3.9.1994. Samoin on Kotiseutumme Antrea ja Kuukauppi, Rupola – Varrella Vuoksen virran -kirjoissa hyvät artikkelit asiasta.

Enempien vahinkojen estäminen 

Syksyn 1941 kuluessa tutkittiin vahingot ja suunniteltiin alustavasti korjaustyöt. Heti todettiin, että Vuoksen pohjassa oleva nivelpalkki sekä osittain vedessä oleva ulokepalkki eivät kestä seuraavan kevään jäidenlähtöä, vaan ne on saatava ylös. Sattumalta marraskuussa TVH:lle tuli tieto, että Laatokan Puolustus aikoo nostaa upotetun ruoppaajan Laatokalla sotasaalisöljysäiliöillä. Valtion Sortavalan telakalla 58 neliömetrin säiliöihin tehtiin kaksi väliseinää ja kaksi putkea läpi säiliön vaijereille, sekä poisto- ja tuloventtiilit liittimineen paineilmalle. 

Sillan kohottamiseksi tarvittiin kaksi 50 tonnin nostokykyistä ponttoonia. Imatran voimalaitokselta saatiin joulukuun 13. tehdyllä sopimuksella lainaksi neljä 15 tonnin koneasennustaljaa. Näillä kaikilla pohjassa ollut 90 tonnin keskijännepalkki nostettiin riippumaan ehjänä säilyneen ulokepalkin ja vaurioitunutta ulokepalkkia hyväksi käyttäen pohjaan tuetun puupukin varaan noin metrin vedenpinnan yläpuolelle. 

Talvi 1941-1942 oli kylmä, joten vaurioitunut sadan metrin pituinen ulokepalkki voitiin purkaa jäältä käsin. Niitit lyötiin aluksi poikki lekalla ja varrellisella meisselillä, myöhemmin paineilmatyökaluin. Siltaosa purettiin hevosvoimin kuljetettaviin osiin ja luetteloitiin tarkasti ehjät ja vaurioituneet eri asteineen erikseen. 

Uusi rakentaminen 

Purkutyön jälkeen keväällä 1942 aloitettiin tuhoutuneen maatuen ja vaurioituneiden pilarien uudelleenrakentaminen. Työ valmistui vuoden loppuun mennessä. Rahoitus hoidettiin ”takaisin vallatun alueen yleisten teiden kuntoonsaattamisen 20 Pl. 111:6 arviomomentilta”, toisin sanoen väljästi budjetoidulta postilta, eräänlaiselta avoimelta tililtä joka näin toi ministeriölle suuren vastuun. 

Syyskuun ensimmäinen päivä 1942 päivätyssä TVH:n laajassa kirjelmässä, joka oli osoitettu kulkulaitoksen ja yleisten töiden ministeriölle, kerrottiin edellä oleva lyhyesti sekä pyydettiin valtuuksia tilaukseen Wärtsilältä sillan teräsosien kuntoonsaattamiseksi. Kustannusarvio koko työstä oli 23 miljoonaa markkaa. Allekirjoittajat Arvo Lönnroth ja Aatos Puolanne olettivat toiveikkaina, että sillan tärkeyden vuoksi se saataisiin kuntoon talven 1942-43 aikana. Ministeri Väinö V. Salovaara antoi tilausvaltuudet 9. syyskuuta 1942. 

Hidastunut toimitusaika 

TVH:ssa ennakoitiin sodan aiheuttama viive pyytämällä tarjousta Wärtsilältä 11.7.1942. Tarjous saatiin 8.8.1942 ja sen keskeiset kohdat olivat, että uutta terästä tarvitaan 68 000 kiloa, hinta 12,95 kilolta. Toimitusaika 2 kuukautta sen jälkeen kun teräs on tehtaalla. ”Toivomme saavamme aineet kuudessa kuukaudessa, edellyttäen että saamme Kansanhuoltoministeriön luvat ja että tilauksemme mahtuu ulkomaisille valssilaitoksille sovittuihin kiintiöihin. Osat pohjustetaan lyijymönjällä, jos on saatavilla, muuten rautamönjällä (rautaoksidi = ruostejauhe) ja Hako-vernissalla (lähinnä puutervan ja erään mangaanioksidin seos).” Lähetämme pääasentajan, 2-3 niittaria ja hitsarin, joista veloitamme 425 markkaa työpäivää kohti.” 

Uutuutena tarjouksessa olivat indeksiehto ja liikevaihtovero (1941). 

Tarjous oli ”uskomaton”, aikaansa kuvaava. Siinä oli yhdeksän kohtaa ehdollisena. Tehdään jos... 

Tarjous hyväksyttiin ja työ tilattiin 17.11.1942, niminä TVH:lta Harald Backman ja Arvo Lönnroth, Wärtsilän Kone ja Silta Oy:stä Bertel Holmström. Ennen siltaosien tekoa tuli selväksi että läheskään kaikkia uusia teräksiä ei saa, vaan on yritettävä oikoa entisiä. Rautaa tarvittiin näinä aikoina muuallakin. Vielä nytkin voi nähdä oiotut sillan osat. 

Vaikka Wärtsilä oli saanut luettelot vaurioituneista teräsosista jo keväällä 1942 ja ennakoinut saavansa korjaustyön ja siten heti aloittanut terästen hankinnan, äärimmäinen teräspula johti siihen, että hyvinkin huonoja osia oiottiin. Joitakin teräskokoja korvattiin lähinnä sopivilla ja eräitä lopulta jopa hitsattiin levystä. 

Kerrottakoon materiaalipulaa kuvaava tapahtumaketju. Sillan asennustelineissä tarvittiin tukipaaluja yhdistäviä pitkiä pultteja. Viipurin tiepiirissä oli kuultu Viipurin sotasaalisvarastossa olevan tarkoitukseen sopivaa 7/8” paksuista pyöröterästä. Piiristä lähti ilmoitus asiasta TVH:lle, josta lähetettiin anomus Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöön. Täältä lähti lupapyyntö Kansanhuoltoministeriöön, josta se nyt jo lupana eteni Puolustusministeriön sotasaalistoimistolle. Luvasta sai tiedon 10.7.1943 TVH ja edelleen Viipurin piiri josta noutaja sai tämän arvokkaan 500 kilon erän ja toimitti sen Kuukaupille, jossa seppä heti alkoi takoa kantoja ja tehdä kierteitä pituustarpeen mukaan. 

Sillan korjaustyö oli Viipurin tie- ja vesipiirin vastuulla kuten alunperinkin. Työväki, enimmillään alle 50 henkeä, koostui paikkakunnan työvelvollisista, toisin sanoen niistä ”työikäisistä”, jotka eivät olleet sotatehtävissä. Kotikylästäni Pullilasta oli kivimies Jaakko Virtanen ja hänen 15-vuotias poikansa Lauri. Samoin kirvesmies Tauno PelkonenT sekä hänen poikansa, Lauri-serkkunsa ikäinen Kalevi. Molemmat alansa osaavat ammattimiehet olivat olleet jo alkuperäistä siltaa tekemässä. 

Urakasta laskutyö 

Kuten arvata saattaa, Wärtsilän urakkasopimusta ei voitu toteuttaa sellaisenaan. Jatkossa puhuttiinkin hankintasopimuksesta. Pääasentaja, kolme niittaria ja hitsari aloittivat kokoamistyön heti juhannuspyhien jälkeen 1943, samana päivänä kuin tasan viisi vuotta aiemmin aiemmat metallimiehet. Kun silta lopulta "harsittiin” kokoon osin nyt romuksi katsottavasta teräksestä, siirtyi suuri vastuu valvojille. TVH:n puolesta työtä valvoi Helsingin Vallilassa insinööri Bruuno Kivisalo ja Kuukaupilla piiri-insinööri Yrjö Launne. 

Kun silta näytti lopulta valmistuvan, kyseli Launne TVH:n johdolta, mihin joutuu Kuukaupin teräslossi? Itse hän oli ajatellut sitä Saimaan kanavan alkupäähän Lavolaan. Yli-insinööri Harald Backman vastasi heti että se jää varalle Kuukaupille. Näissä oloissa ei ole ihme, että sillan valmistuminen siirtyi tammikuun lopulle 1944. Valmistumista ei silloin juhlittu eikä siitä varsinkaan tiedotettu, sillä se ehkä olisi tuonut paikalle kutsumattomiakin vieraita. 

Alunperin kivimies Jaakko Virtasen tekemä ja myöhemmin korjaama vuosilukukivi on jäänyt kerto- maan vähän väärin ja arvoituksellisesti sillan kahdesta valmistuksesta lukuparillaan 1939 <> 1943. Paikalliset asukkaat poistivat tämän kiven kannen uusimisen yhteydessä 1998. 

Kirjoittajan haltuun tullut suomalaisaikojen siltaa koskeva viimeinen asiakirja on varustettu tiukasti julkisuutta rajaavalla salainen-leimalla. Tämä 12.7.1944 päivätty dokumentti puolustusvoimille koskee sillan vahvistamista 50 tonnin ”ajoneuvolle”. Sillan toinen käyttöjakso jäi edellistä lyhyemmäksi eli kahdeksaan kuukauteen, sillä päivän 21.9.1944 kuluessa loppuun sitä hallitsivat jo vieraat. 

TVH palautti Wärtsilälle 400 000 markan vakuudet 22.2.1945, jonka jälkeen välittömästi kovia kokenut ”Kuukaupin silta poistettiin (lopullisesti?) tileistä ja työluettelosta”. 

Lopuksi 

Paikallinen ”tielaitos” on korjaillut ja maalaillut siltaa. Maalaus on tehty kahdesti, joskus kerran ja 1994-95 pohja- tai lyijymönjämaalilla. Entisestä, kauniin vaalean harmaasta pintamaalista on jäljellä vain muisto. Sillan puukantta on uusittu noin neljän vuoden välein. 1990-luvulla on nähty jo kolmea erilaista kansirakennekokeilua ja vuosina -94 ja -98 on ollut ylitysrajoituksia. Pahimmillaan pystyyn noussut lankun pää tunkeutui linja-auton pohjan läpi tavaratilaan. Usein on ihailtu Vuoksen virtausta kannen reikien läpi. 

Sillan suunniteltu kantavuus oli muun muassa kahdelle 9 tonnin autolle. 90-luvun alussa kilpi ilmoitti kantavuudeksi 15 tonnia, -98 lähtien 14 tonnia. Nykyinen kansi on alkuperäistä huomattavasti painavampi ja rajoittaisi kantavuutta 2.5-5 tonnia suunnitellusta. Niittiliitos on toiminnaltaan hyvin monimutkainen ja altis vaurioille sekä sen lujuus pienenee iän myötä. Keskeisten liitosten niittaus olisi pitänyt tiukata kuluneena aikana ainakin kerran. Tämän tyyppinen rakenne saa suurista ylikuormituksista joka kerran eräänlaisen pysyvän ”vamman”. Teräs ”väsyy” kuormituksista, syntyy kylmähaurautta ynnä muuta. 

Nämä normaaleiksi katsottavat heikkenemiset ja niiden etenemisaste olisi helposti todettavissa esimerkiksi venymä- ja siirtymäliuskoin, jännitysmittarein ja koepaloin ja niin edelleen. Näihin perustuen: kun olemme isolla autolla matkalla, niin kävelkäämme ja ihailkaamme mahtavia maisemia. 

Veikko Partanen kertoi artikkelinsa jälkisanoissa: ”No, paikalliset aloittivat uuden sillan teon 1994 ihan asiallisesti, mutta rahat loppuivat juuri, kun piti aloittaa sen ylivoimaisesti vaikeimman ja syvimmän pilarin teko.”

--------

Antrealaisessa nro 24, 2001 Arvo Henttonen kertoo Kuukaupin uuden sillan olevan valmis. Siinä hän toteaa työt aloitetuksi jo useita vuosia sitten ja työmaan olleen kokonaan pysähdyksissä useita vuosia. Noin vuotta aiemmin oli työt aloitettu ”oikein ryminällä kolmessa vuorossa”. Sillan vihkiäistilaisuus pidettiin 11.8.2001. Kaide- ja pengerrystyöt jatkuivat vielä senkin jälkeen. Entinen silta jätettiin kävelysillaksi ja sen molempiin päihin asennettiin neljä kivipilaria autoliikennettä estämään.

Kävelysiltanakaan sitä ei enää voine pitää – ainakaan vuoden 2019 kokemusten perusteella.